BRAKING SYSTEM PESAWAT CN-235

NORMAL BRAKE PESAWAT CN-235

Sistem brake berfungsi untuk mengontrol pengisian hidrolik pada main wheel brake guna melambatkan pesawat, memarkir pesawat dan untuk differential braking.

System hydraulic pump kanan memberikan suply tekanan hydraulic 3000psi masuk kedalam power brake valve dimana power brake valve berfungsi mengatur output dan input hydraulic power secara metering sesuai yang diinginkan kemudian pilot ataupun copilot mengomandoi dengan menginjak pedal mengatur pijakan pedal untuk menginginkan berapa besar tekanan hydraulic yang akan keluar dimana maksimal tekanan yang keluar dari power brake valve 1500 psi lalu hydraulic tekanan tadi menuju ke quantity fuse dimana berfungsi sebagai penutup secara otomatis apabila terjadi kebocoran setelah kemudian tekanan hydraulic langsung  menuju ke shuttle valve yang berfungsi suatu valve yang mengatur dua input satu output. Apabila Hydraulic pump tidak berfungsi maka secara otomatis akan beralih ke normal brake Accumulator kemudian apabila normal brake tetap tak berfungsi maka secara otomatis akan beralih memakai Emergency/Parking brake Accumulator(pengumpul), dan alat ini dipasang sebagai sistem alternatif/pilihan (alternate System). Accumulator ini juga memberikan tekanan (pressure) untuk mengerem pesawat yang diparkir (parking brake).

Ada dua brake control system yang terpasang dan tidak saling bergantung satu sama lain yaitu:

·         Normal brake system.

·         Emergency/Parking brake Accumulator

1.     Non Return Valve

Non return valve terbuat dari campuran alumunium dan house spring dan valve  assembly. Badan dan penutup memiliki integral hydraulic ports asal saja terhubung  ke normal braking system hidraulic pipelines. Sebuah anak panah didalam valve body mengindikasi langsung arus hydraulic fluida. Dua Non return valves terpasang di normal braking system satu di hydraulic pressure suply line, dan biasanya di hidraulik return line. Kedua valves mirip dengan kontruksi dan pengoperasiannya.

Operasi

Hidraulic fluida masuk ke valve through sebuah inlet port, unseat internal valve assembly dan trough ke outlet port. Apapun kecenderungan arus hydraulic fluida ke through valve sebaliknya langsung dihalangi oleh internal valve assembly, dimana held seat ditahan oleh spring. Kemudian Valve satu arah hydraulic  yang dilewati kemudian hidraulic tersebut tak dapat kembali.

2.     Accumulator

Accumulator merupakan mesin cylinder dengan sebuah Integral end dimana drilled dan threaded dari sebuah nitrogenb lalu end cylinder menutup oleh end cap memiliki sebuah hydraulic dan vent. Cylinder membagi kedalam dua chambers oleh sebuah Fully floating sealed piston.

Kemudian terpasang di pesawat, accumulator mengisi nitrogen kesebuah pre-determined pressure kemudian nitrogen terhubung. Kemudian berfungsi menyimpan hydraulic power yang berfungsi apabila hydraulic pump tidak berfungsi.

Operasi

Dengan hydraulic power system beroperasi, bergerak ke internal piston progresivelly toward nitrogen berakhir di cylinder dan kompres nitrogen charge. Di kondisi ini accumulator stores hidraulic fluid untuk menampung system pressure fluctuasi dan menyediakan tekanan fluida menyuplai kemudian hidraulic system tidak memberikan tekanan.

3.     Gas Pressure Gage/accumulator gage/charging valve

Gas Pressure Gage/accumulator gage/charging valve digunakan untuk mengisi accumulator dengan nitrogen dan register pressure dengan accumulator cylinder, benda tersebut rapat charging valve dengan pressure dengan pressure gage calibrated dari 0 sampai 4000 psi. Suatu alat untuk menunjukan tekanan gas nitrogen didalam accumulator dan apabila berkurang dapat diisi kembali.

4.     Discharge Valve

Discharge valve terbuat dari campuran alumunium dengan Integral valve dan spring assembly. Plunger memberikan pengoperasian manual di internal valve. Body memilih dua integral hidraulic ports, satu merupakan inlet conection dari normal braking system hydraulic pressure dan yang lainnya merupakan outlet connection menuju ke hidraulic fluid common return line. Cap installed didalam valve body clamps discharge valve di posisi puncak di struktur pesawat  discharge valve dapat juga berbungsi untuk breading atau membuang hydraulic didalam rangkaian accumulator.

Operasi

Dengan discharge valve plunger dalam posisi tidak beroperasi. Normal braking system hidraulic pressure mencegah dari passing through valve hydraulic fluida common return line oleh internal valve dan spring assembly kemudian plunger mendorong. Internal valve assembly memindahkan dari sebuah seat allowing normal braking system hidraulic pressure ke pass through valve ke hidraulic fluid common return line kemudian plunger dibebaskan springs return internal valve assembly kesebuah seat.

5.     Brake Pressure Indicator

Brake Pressure Indicator memberikan visual display hidraulic pressure di normal braking system indicator installed dilower left side HYDRAULIC SYST control unit/indication panel di flight compartnen overhead panel. Scale di indicator dial adalah graduated dari 0 sampai 4000 psi increments 200 psi. terutama increments market 0,1,2,3, dan 4.

Operasi

Indicator menerima pressure related electrical signal dari brake pressure transducer. Indeicator mechanism drives point memindahkan scale untuk memberi indikasi pressure proportional ke signal.

6.     Pressure Transducer

Brake pressure tranducer lokasi di RH MLG bay, yaitu memasang di hydraulic pressure suply line dari hydraulic modul ke brake unit. Hal tersebut konvensional tranducer dimana convert signal. Sinyal memancar ke indicator dimana hal tersebut converted ke pressure indicator disebuah scale. Adapun fungsi nya yaitu tekanan hydraulic yang diubah ataupun diganti menjadi sinyal electrik.

Operasi

Transmitted keluar sinyal 0-SV dc 0 sampai 4000psi, kemudian transducer normal operasi pressure 3000psi, keluar sinyal ke indicator yaitu 3,75 V dc.

7.     Power Brake Valve/Brake regulator valve

Power brake/Brake regulaor valve terbuat dari campuran alumunium rumah internal valve dan spring assemblies, dan mechanically dioperasikan plunger. Plunger dioperasikan oleh lever assembly hinged untuk  akhir dari valve body. Empat hydraulic ports satu port tersampung ke normal braking system hydraulic pressure supply. Satu ke wheel brake unit satu ke hydraulic fluid common return line kemudian satu untuk menarik kembali garis terutama landing gear actuator cylinders. Dua mounting holes di valve body tersambung dengan bolts di structur pesawat. Juga berfungsi mengatur output/input hydraulic power secara metering sesuai yang diinginkan oleh pilot/copilot.

Operasi

Landing gear menarik kembali, hydraulic pressure dari main landing gear (MLG) up line serta menyuplai agar retraction line port. Pressure menggerakkan internal spring dan alve assembly untuk posisi dimana menarik kembali line port ke brake unit regulated oleh relevant valve. Kemudian main landing gear (MLG) menarik kembali dengan sempurna. Pressure menarik kembali line port membebaskan dan internal spring serta valve assembly return ke posisi normal. Hidraulic common return port membuka pressure fluid dari brake unit.

8.     Anti-Skid Valve

Anti skid valve dioperasikan oleh sebuah solenoid, Tiga jalan, dua posisi valve dimana disuply brake pressure, perintah dari brake regulator valves ke wheel brakes. Anti skid valve juda merespon sinyal dari Anti  Skid Control Unit ke meter brake pressure menuju ke hydraulic  return line. Valve merupakan sebuah light alloy body dimana mempunyai tiga hydraulic yang tersambung pengenal seperti INLET. Brake dan return sebuah receptacle terpasang didalam body menyediakan electrical dipermukaan ke solenoid. Total dari keempat anti skid valves merupakan terpasang di normal brake system. Beberapa valve controls satu aircraft brake unit. ASCU berisi printed circuit board (PCB,s) dimana dikontrol oleh anti skid sinyal dari wheel (single dan paired). Kesalahan pendeteksian dan isolasi (Built-In-Test).

Operasi

Dengan bekerjanya anti skid system, Hydraulic pressure diperintahkan oleh Anti Skid Control Unit(ASCU) menerimanya memonitor dan menganalisis wheel speed signals dari beberapa main  wheel tranducer. Kemudian ASCU membaca kondisi skid. Hal itu merupakan aba-aba anti skid valve mengurangi brake pressure untuk merespon brake unit oleh terhubungnya hydraulic pressure line ke common return line.

9.     Shuttle Valve

Shuttle Valve terbuat dari campuran alumunium mesin dengan control bore stainless steel bujo fitting memasang beberapa end body tersambung ke normal dan emergency brake system supplies. Central tersambung, complete dengan sealing ring tersambung ke brake unit hydraulic inlet dengan valve body tapered shuttle bebas ke slide inside valve bore. Shuttle valve bolted ke beberapa brake unit dan berfungsi seperti ‘’change over’’ valve untuk supply selected system, normal atau emergency ke wheel brake. Selama normal braking system aplikasi internal shuttle menggerakkan untuk menutup normal system inlet dan direct hydraulic fluid pressure dari emergency inlet conection ke brake unit.

10. Quantity Fuse/shut off valve

Shut off valve terbuat dari campuran alumunium cylinder dengan fitting satu end selama tersambung ke brake unit. Sebaliknya mati tertutup oleh end cap dengan fitting selama tersambung ke cylinder oleh internal drillings. Cylinder body bored dan mesin ke house spring loaded piston dan slide type valve. Lokasi dan retained oleh end-cap. Boss bored dan mesin ke house spring loaded poppet type bypass valve. Bypass valve lokasi dan retained oleh end-cap dimana fitting selama alat pelengkap manual beroperasi. Shut off valve self-resetting without reverse flow dan memasang dengan bypass operasi lever di normal posisi tertutup.

11. EMERGENCY/PARKING BRAKE

Emergency/parking brake dioperasikan dengan mendorong handle (1), lever assembly (3) dioperasikan oleh brake parking control valve plunger (4). Pengoperasian plunger membuka valve (5) dan fluid pressure pass dari inlet conection A ke outlet conection C dari outlet conection C, fluid menyuplay shuttle valve (7) lewat shut off valve (6). Hidraulic pressure memindahkan internal sliding shuttle of valve (7) menutup normal braking system menyuplai inlet dan passes thrust valve dioperasikan ke wheel brake unit. Kemudian dioperasikan handle (1) melepaskan spring (2) pressure pulls lever assembly (3) jalan dari plunger (4) melepaskan brake parking control valve (5) dimana menutup bawah action internal spring dan valve assembly menutup valve (5) shut off inlet conection A dan tersambung C dan B. Fluid pressure melepaskan dari wheel brake dan return kecommon hydraulic return line lewat connection B non return valve. Terutama hydraulic power system tidak berfungsi hydraulic pressure ke brake parking control valve (5) disupply oleh nitrogen charged accumulator (13) hidraulic pressure dari accumulator mengisidengan menggunakan emergency braking system oleh non return valve terpasang hydraulic pressure supply line. Accumulator (13) memiliki pressure reserve untuk memberikan minimum six pull emergency braking system transmitted ke indicator gage oleh transmitter terpasang diantara non return valve (8) dan accumulator (13). Untuk membebaskan semua pressure di emergency braking system depress plunger (11)di discharge valve (12) hidraulic pressure stored within system secara langsung thrust discharge valve, ke hydraulic common return line pulling handle (1) fully out dan turning it thrust 45 derajad mengunci dikontrol valve (5) diposisi sedang beroperasi. Full system pressure, didampingi oleh accumulator (13) dapat bekerja di brake unit.

a.       SISTEM ANTI-SKID CONTROL

Sistem anti-skid control tersedia hanya pada sistem normal brake. Sistem anti-skid ini merupakan sistem digital yang mempunyai tugas-tugas utama sebagai berikut:

-          Wheel skid control

Wheel skid control merupakan sistem close loop control yang secara terus menerus mengubah brake force (gaya rem) yang sebanding dengan quantity of wheel slip yang dihitung untuk mencegah roda tergelincir/slip. Jadi fungsi wheel skid control ini adalah mengontrol kecepatan setiap roda melalui anti-skid servo valve dan brake.juga mengontrol brake pressure modulation jika diperlukan untuk mencegah deep tire skiddimg (ban tergelincir lebih dalam) dan untuk meminimalkan stopping distance (jarak berhenti).

Untuk setiap sinyal wheel speed, ASCU menghitung wheel speed, reference wheel speed (wheel speed tertinggi di strut/axle) dan quantity of wheel slip (perbedaan antara dua wheel apeed yang dihitung). Dari quantity wheel slip ini, ASCU menemukan kira-kira terjadi kondisi skid. Jika hal ini terjadi ASCU menaikkan control current ke brake anti-skid valve. Hal ini berati brake pressure berkurang dan mencegah roda skid.

Jika kecepatan roda bertambah, ASCU mengurangi anti skid sevo valve current untuk menaikkan brake pressure.Perubahan brake pressure yang terkontrol tersebut berlangsung smooth (lancar) dan continue.

-    Locked Wheel Protection

Locked Wheel Protection membandingkan kecepatan suatu roda dengan roda yang lain pada pesawat. locked wheel protection akan melepas roda yang sudah berada pada kondisi deep skid.Jadi dapat sebagai alat keamanan tambahan.

-    Touchdown Protection

Fitur Touchdown Protection yaitu mencegah pilot mendaratkan pesawat secara in advertently(dengan tidak berhati-hati) dengan menggunakan rem. Rem selalu terjaga pada kondisi release sampai pesawat sudah menyentuh landasan (Touchdown) dan roda-roda pada kondisi spin up.

-   Hydroplane Protection

Hydroplane Protection ini meningkatkan sistem performance bila mendarat diatas landasan es atau berair, atau beban vertikal pada landing gear sangat ringan. Kecepatan roda dibandingkan dengan inertial reference ground speed pesawat (bila ada). Jadi dapat sebagai alat perlindungan / keamanan tambahan.

-    Pre-retract braking

Semua roda yang sedang berputar dihentikan oleh hydraulic braking pada fase landing gear retraction (landing gear ditarik masik kebadan pesawat) yang berguna untuk meminimalkan kerusakan pesawat akibat loose fire tread, mengurangi bahaya akibat goncangan pada struktur dan juga mengurangi ketidaknyamanan penumpang.

b.       BRAKE UNIT

Brake bekerja dengan dua rotor . Tiga rotor, serupa untuk dua rotor brake dengan rotor lainnya dan double stator serta Torque Tube, pertambahan kondisi panas mematikan fungsi kedua brake. Brake menggunakan Hidraulic Fluida dengan tekanan maksimum 3000 P.s.i.

Brake bekerja dengan lima Hidraulic piston dan Cylinder assemblies diatas menyatu di Cilinder Block. Brake secara lengkap dapat ditukarkan diantara roda-roda.

                3.4.1       Torque Tube

Torque Tube terbuat dari baja yang kuat serta lapisan nikel yang tidak dapat diregangkan. Enam baut dimasukkan ke sekrup kedalam Torque Tube serta menjamin benda tersebut untuk menuju ke cylinder block. Perluasan kepala baut menempati pasangan lubang di Landing Gear pinggiran roda  untuk mengirim Torque . Dua of the dowles, at diametri-cally posisi sebaliknya, yaitu memperluas dan meneruskan untuk menyediakan dari alat pelengkap brake ke landing gear oleh dua self-locking nuts dan mencucinya. Tujuh tempat arah mesin yang sama didalam exterior dari Torque Tube menempati torque tube slots di stator discs, mencegah putaran tapi melakukan gerakan samping. Akhir dari Torque Tube didalam roda sisi yaitu mengebor dan mengedapkan dari tujuh kesulitan baut dari alat pelengkap thrust plate.

3.4.2           Cylinder Block

Cylinder Block merupakan mesin yang terbuat dari campuran alumunium tempaan dan lima brake bekerja di Cilinder, tempat yang sama didalam sebuah bubungan berdiameter lingkaran. Jalannya fluida masuk menembus didalam Cylinder block menghubungkan ke Cylinder. Dua bleed valves menyediakan symetrically kaki indercarriage ditengah garis. Sebuah shuttle valve merupakan alas dari kaki garis tengah, memerintahkan sebuah duplikat menyuplai hidraulic ke brake. Sebuah Cylinder Block mengebor dari alat pelengkap ke Torgue Tube oleh enam baut.

3.4.3           Pressure Plate

Pressure Plate terbuat dari bahan baja cakram yang kuat oleh dua sircum ferential ribs dan lubang petak ketempat tujuan ke Torgue Tube. Hal tersebut merupakan maksud ke kombinasi transmit daya tolak dari sebuah hidraulic piston sama rata ke pembungkus panas. Hal itu juga berfungsi sebagai Single stator dari pembungkus panas dan membawa friction pads kedalam dari sebuah permukaan.

3.4.4           Thrust Plate

Steel thrust plate merupakan desain rusuk yang kuat serta menjaga suatu reaksi dari thrust hidraulik transmitted trough pembungkus panas. Tujuh baut menjaga tiang thrust ke sebuah Torgue Tube. Hal tersebut berfungsi sebagai single stator dan membawa frinction pads didalam suatu inner face.

3.4.5           Stator Discs and Friction Pads

Heat pack mengandung satu double stator, sebuah thrust stator dan sebuah tekanan stator. Setiap stator meniadakan dengan tujuh slot didalam inner circumference ketempat tujuan ke torgue tube slot diantara friction pad posisi didalam double stator mencegah memutar balik panas. Beberapa stator membawa tujuh friction pads setiap permukaan bekerja.

3.4.6           Rotor Assemblies

Heat pack incorporates two rotor berkumpul kebeberapa pendingin enam baja terkunci tahap jigsaw beberapa menggagalkan dari sebuah non-rigid

Use Drawing Base on Tire Catalog.

Tyre type and size for CN 235

not to be used

Nose Tyre : DUNLOP 8.50 – 10 / 12 PR TL 160 MPH

Max Diameter (Do max)

25.65

in

=

651.51

mm

Min Diameter (Do min)

24.7

in

=

627.38

mm

Rim Diameter (DR)

10

in

=

254

mm

Flange Height (FH)

0.906

in

=

23.0124

mm

Inflation pressure

: …78… psi (info meltem)

Main Tyre : DUNLOP 11.00 – 12 / 10 PR TL 160 MPH

Max Diameter (Do max)

32.2

in

=

817.88

mm

Min Diameter (Do min)

31

in

=

787.4

mm

Rim Diameter (DR)

12

in

=

304.8

mm

Flange Height (FH)

1

in

=

25.4

mm

Inflation pressure

:   64    psi (info meltem)

D

: Rim ledge diameter

Df

: Rim flange outer diameter

Do

: Outside diameter

Ds

: Shoulder diameter

W

: Cross section width

Ws

: Shoulder width

H

: Section height

Hs

: Shoulder section width

Ws (max)

: 0.90 W (max)

Ds(max)

: 2(0.90 H(max) + D

H =

(Do-D)/2

Hs =

(Ds-D)/2

n=

1.19986137

k=

1187.72451

Section height (tire height) H :

tire defl =

2.38204373

in

=

31.394316

Nose tire height (Hn)  =

7.5875

in

Main tire height (Hm) =

9.8

in

sumber: http://airframeandpowerplant.blogspot.com/2013/01/braking-system-pesawat-cn-235.html